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Em Portugal, mal surge uma questão polémica aparece o grupo costumeiro, aqueles que vão a todas, umas vezes por má fé, outras por protagonismo. Vestem roupagens de especialistas e rasgam-nas, de seguida, debitando ignorância e juízos fáceis de vender.

Muito tem sido dito sobre as Zonas de Emissões Reduzidas (ZER), em muitos casos sem olhar ao enquadramento da questão. Em 2008 foi aprovada a Directiva Comunitária n.º 2008/50/CE, que convém ler antes de lançar bitaites, a qual fixou objectivos e parâmetros para a qualidade do ar de forma a reduzir, prevenir e evitar os seus efeitos nocivos para a saúde. As Directivas Comunitárias são de transposição obrigatória para o ordenamento jurídico interno. Foi o que aconteceu com a aprovação do decreto-lei n.º 102/2010, de 23 de Setembro, que determina, para as zonas onde os níveis de poluentes são superiores aos valores limite, a elaboração de planos de melhoria da qualidade do ar. Desde 2001 que Lisboa apresenta concentrações poluentes acima dos valores legais, colocando em risco a saúde pública. Este facto já originou um processo contencioso interposto pela Comissão Europeia, contra o Estado Português, no Tribunal de Justiça Europeu. A CCDR-LVT, a quem o referido decreto-lei atribui papel específico, celebrou com a Câmara Municipal de Lisboa (CML) os Planos e Programas de Melhoria da Qualidade do Ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo. Uma das medidas foi a introdução de ZER nesta cidade. Estes planos já conheceram três fases, sendo os resultados positivos. Nos diferentes poluentes avaliados deu-se uma redução da sua emissão em valores entre os 6% e os 16%. Positivo, mas insuficiente, pois ainda acima dos valores máximos estipulados, o que implica a implementação de novas etapas, as quais têm causado mais celeuma.

 

Vários têm sido os argumentos aduzidos nesta polémica. Uns defendem que se deve ir mais longe, apertar com a fiscalização e não excepcionar os táxis, outros defendem que se devem alterar os critérios, sem concretizar bem para quais, ou seja, no fundo, terminar com as ZER. Este segundo caso tem contornos engraçados, pois o PCP pede a manutenção e investimento numa rede de transportes publica, a montante, para depois, a jusante, não aprovar a possibilidade de a CML puxar esta gestão para si. Por outro, é polémico aferir até que ponto as pessoas mais carenciadas se deslocam para o centro da cidade de automóvel. As que conheço, mesmo carenciadas, não têm meios para o fazer, mas isso são outras contas. Nenhum actor político pode ignorar que a União Europeia prevê, para 2030, a probição de circulação de viaturas de combustão convencional no centro das principais cidades. A mudança de paradigma na circulação, contra a qual tanto se luta, já está em curso e é irreversível.

 

A meu ver, a solução encontrada, e há anos em prática, é equilibrada. O cerne da questão são os critérios ambientais, os quais têm obrigatoriamente de ser cumpridos. É triste que quem fala sobre o assunto não informe que veículos anteriores à data limite podem circular livremente desde que aplicados equipamentos homologados pelo IMT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes). Já os táxis devem beneficiar de um período extra de adaptação, porquanto constituem postos de trabalho, per si, sendo uma questão de sustento e não de mobilidade. Esta polémica demonstra o quanto urge que a política de transportes públicos, em Lisboa, seja definida, gerida e executada pela CML. Desta forma, seria possível adaptar esta rede de transportes aos constrangimentos das ZER, acertando-a com a política ambiental da cidade. A sua entrega a privados, com diferentes prioridades e preocupações, só levará ao arrastar desta dissonância entre a Carris/Metro e a CML/Cidadãos.


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