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A berlineta azul

por José António Abreu, em 07.03.17

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Jean-Luc Thérier no Rali de Portugal (TAP) de 1973.

 

Creio que foi em 1973, mas pode ter sido em 1972. Do local, recordo-me bem: uma encosta da Serra do Açor, por cima da povoação de Folques, a meia dúzia de quilómetros de Arganil. Hoje a estrada encontra-se asfaltada, na altura era em terra batida. Dependendo do ano, eu tinha quatro anos e meio ou três anos e meio. Estava em pé no cimo de uma barreira, com o meu pai de um lado e a minha mãe do outro. Trata-se, aliás, de uma das memórias mais antigas que tenho dos meus pais. Devo-a à pequena berlineta azul que saiu em derrapagem de uma curva quase em frente, percorreu de nariz no ar as poucas dezenas de metros até à curva em que nos encontrávamos, descreveu-a, fez a seguinte, mais fechada, com a traseira a deslizar, e seguiu encosta abaixo, dançando de curva para curva. Fiquei extasiado. Seguiram-se outros carros espectaculares, entre os quais um par de Porsches 911, mas a minha devoção fora garantida pela berlineta azul. De tal modo que, tendo nas décadas seguintes visto muitos outros carros de ralis (do Fiat 131 Abarth ao Mitsubishi Lancer Evolution, passando pelo belíssimo Lancia 037 e pelos brutais Audi Sport Quattro S1 e Peugeot 205 Turbo 16), não somente nas estradas de Arganil mas também nas da Lousã e nas de Fafe, nenhum deles alguma vez conseguiu destroná-la do topo das minhas preferências.

 

A berlineta azul era um Alpine Renault A110 e nascera da paixão do francês Jean Redelé pela competição automóvel. Natural de Dieppe, filho do dono de uma oficina, concessionário Renault, Redelé começou por preparar e pilotar Renaults 4CV (o famoso «Joaninha») em provas como o rali de Monte Carlo e as Mil Milhas. Em 1955, com a apresentação do A106, ainda sob a base do Renault 4CV, fez nascer a marca «Alpine», nome inspirado pelos resultados que conseguira nos troços dos Alpes. Em 1957 surgiu o A108, baseado no Renault Dauphine, e em 1962 o A110, que utilizava a base do Renault 8. A primeira versão do A110 estava equipada com um motor de apenas 956 cm3 debitando 55 CV (SAE). Ao longo dos anos, as versões disponíveis para compra iriam ver a cilindrada subir até aos 1647 cm3 e a potência até aos 140 CV (na versão de 1605 cm3) enquanto as versões de competição chegariam aos 1860 cm3 e aos 190 CV. Como no Porsche 911, a tracção era feita às rodas traseiras e o motor estava posicionado atrás do eixo motriz. Extremamente leve, o A110 era difícil de controlar no limite. Contudo, nas mãos de pilotos como Bernard Darniche, Jean Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier, ganhou inúmeros ralis, entre os quais o de Portugal, em duas ocasiões: 1971 (Nicolas) e 1973 (Thérier). (Pepita de informação acessória: Michele Mouton, muito mais associada aos anos 80 e à Audi, começou a carreira num A110.) Em 1974, o surgimento do Lancia Stratos, concebido especificamente para a competição e equipado com motor central de origem Ferrari com 260 CV, marcou o final do seu período de glória. Totalmente propriedade da Renault desde 1973, a Alpine viria ainda a ganhar as 24 Horas de Le Mans em 1978, com o protótipo A442B, mas a crise do petróleo e erros de gestão no posicionamento da marca (nem o A310, lançado em 1971, ainda com Redelé à frente da empresa, nem o GTA, lançado em 1984 e apostando numa imagem mais cosmopolita, tiveram sucesso) levaram ao seu desaparecimento.

 

Até hoje. No Salão de Genebra, a Renault acaba de oficializar o renascimento da Alpine, através da apresentação do novo A110. É um pouco maior do que o original (todos os carros têm vindo a crescer) e possui agora o motor em posição central. Ainda assim, muito ADN é partilhado: a tracção traseira, o peso reduzido (1100 Kg), as dimensões compactas (4,18 m de comprimento, 1,25 m de altura), o motor de cilindrada relativamente baixa, com potência muito razoável (um novo 1.8 l de injecção directa com 252 CV). O preço? Em terras gaulesas, entre 55 mil e 60 mil euros. Os 1955 exemplares da «primeira edição» (1955 porque - voltem ao parágrafo anterior - a Alpine nasceu nesse ano) estão já todos vendidos.

 

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O clássico e o recém-nascido.

 

Há quem ambicione possuir Ferraris e Aston Martins. Mais modesto, eu contentar-me-ia com um A110. E não, este texto não reflecte uma crise de meia idade (acabei de explicar o que a Alpine representa para mim desde os  tempos em que ainda desconhecia onde ficavam os Alpes) nem consiste em publicidade encapotada (não tenho qualquer ligação à Renault). Trata-se apenas de expressar a minha alegria pelo renascimento da marca. Não posso, contudo, deixar de aproveitar a oportunidade para enviar uma nota ao Partido Socialista. Em troca de um montante entre os 55 mil e os 60 mil euros, estou disposto a assinar textos de apoio à geringonça. Aceito usar o nome «Abrantes» (afinal, é só mudar a terminação) ou até mesmo «Pipoca». Entrem em contacto, OK? 

 

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Dias épicos

por Sérgio de Almeida Correia, em 20.11.16

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O modo como se tinham comportado nos treinos e como geriram as suas passagens pela pista faziam antever uma jornada competitiva e que deixava em aberto a possibilidade de no final surgirem nos lugares da frente. O que ninguém esperava é que dois dos melhores pilotos portugueses da actualidade fizessem um interregno nas suas corridas habituais para se proporem vencer em categorias onde habitualmente nem sequer competem duas das três principais provas do cartaz deste fim-de-semana da 64.ª edição do Grande Prémio de Macau.

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Depois de Tiago Monteiro se impor categoricamente na última prova do Campeonato do Mundo TCR, averbando o primeiro triunfo português numa corrida de carros de turismo na Guia, ao volante de um Honda, foi a vez de António Félix da Costa mostrar toda a sua classe e dizer a todo o mundo, em especial a muitos patrocinadores que continuam a apostar milhões em pilotos sem um décimo do seu talento, por que merece ter um volante na Fórmula 1. Félix da Costa, o “Formiga”, venceu sem apelo nem agravo as 15 voltas da Taça do Mundo de F3, a seguir a ter vencido ontem a corrida de classificação para a prova de hoje. As suas ultrapassagens ficarão por muitos anos na retina de quem as viu e são um verdadeiro manual da arte de bem conduzir.

Tiago Monteiro e Félix da Costa (este último inscrevendo pela segunda vez o seu nome entre os vencedores) foram absolutamente imperiais e bastava ouvir os comentários dos jornalistas britânicos ou italianos para se perceber o quanto haviam sido brilhantes. Hoje foram os canais televisivos de Hong Kong, da China e do Japão a darem a notícia. Amanhã, os jornais desportivos de todo o mundo assinalarão mais este feito que encheu de emoção, satisfação e contentamento os portugueses que estiveram por estes dias no mítico circuito e onde por duas vezes a bandeira nacional subiu no mastro mais alto em provas organizadas pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo).

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Deixo aqui também uma palavra especial para o André Pires, que com galhardia e muita coragem correu na prova comemorativa dos 50 anos do Grande Prémio de Motociclos, bem como para o André Couto, que correndo com um carro novo e que conduziu pela primeira vez em Macau, voltou a estar ao seu nível, levando um Lamborghini que “não andava” e com problemas de afinação nas suspensões até ao final da corrida da Taça do Mundo de GT, corrida prematura e inexplicavelmente terminada devido a uma decisão administrativa que ainda vai fazer correr muita tinta.

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2016 poderá não vir a ser o melhor ano de sempre do automobilismo nacional (Pedro Lamy, João Barbosa, Álvaro Parente, Filipe Albuquerque, Rui Águas, entre outros, também conseguiram resultados notáveis), mas vai ser recordado durante muitos anos como um ano de corridas inesquecíveis, com resultados tão espectaculares que desmentem os habituais cépticos. E que servem para dizer que com armas iguais às dos outros os portugueses, senhores do seu destino, até conseguem ser muito melhores do que a concorrência alemã, inglesa, francesa, holandesa, espanhola, sueca, finlandesa, russa ou italiana. É só darem-lhes uma oportunidade.

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E o sonho tornou-se realidade

por Sérgio de Almeida Correia, em 30.08.15

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Já tinha caído a noite no circuito de Suzuka, nos arredores de Nagoia, quando o Nissan GTR-GT3 com o número 10 cortou a meta. Depois de uma corrida cheia de peripécias, de uma recuperação espectacular, em que chegou a estar em 26.º lugar ao fim de vinte minutos de prova, apesar de ter partido da 2.ª posição da grelha, e em que a chuva apareceu por várias vezes, a última das quais a cerca de dez minutos do final quando os carros circulavam com pneus para piso seco e a vantagem sobre o BMW Z4 era inferior a um segundo, os três pilotos do Gainer Tanax Racing Team levaram o carro à vitória nos 1000 Km de Suzuka, categoria de GT300.

Trata-se de mais um resultado fantástico para os portugueses de Macau e o automobilismo nacional e, em especial, para o André Couto, que está de parabéns e de quem aqui dei notícia depois da prova de Fuji 300.

Com este resultado, o André reforçou a liderança do campeonato japonês, no qual soma 69 pontos, e tem agora nos lugares imediatos os outros dois pilotos da sua equipa, Katsumasa Chiyo e Ryuichiro Tomita, respectivamente, com 54 e 40 pontos.

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Quentes, rápidos e longos (3)

por Sérgio de Almeida Correia, em 14.08.15

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Com uma esplendorosa manhã de sol, uma temperatura amena para aquilo que foram os últimos dias, esta teria sido uma óptima ocasião para dar um passeio pela região de Fuji, fazer uma visita aos grandes lagos e dar um salto a Hakone.

Situada na parte leste de Shizuoka, com um clima agradável durante os meses de Verão, região de vilegiatura de muitos estrangeiros e locais, Gotemba é a cidade onde Akira Kurosawa se retirava para descansar durante largos meses. Nas proximidades da estação há um parque que noutros tempos serviu de morada à família imperial, e a meia hora de caminho fica o Fuji Safari Park. Apesar disso tudo, e de segundo me disseram ter centenas de lojas de marcas famosas, o que eu não fazia tenção de visitar, a cidade é mais conhecida por constituir a porta de entrada na região de montanha do Fuji. No centro da cidade é possível arranjar com facilidade transporte para passeios aos pontos mais elevados. Conhecida como a montanha onde vive um deus, foi a partir do final do século VIII que se tornou famosa. Nessa época, a Fuji-ko, uma seita religiosa cujo objectivo era escalar a montanha, inseria essa subida na sua preparação ascética. No chamado período Edo, entre o século XVII e meados do século XIX, o Fuji popularizou-se entre os habitantes da cidade. A forma actual da montanha terá sido adquirida há cinco mil anos, tendo sido fonte inspiradora de poetas e pintores. Com quatro vias principais de acesso (Yoshida, Subashiri, Fujinomiya e Gotemba), a melhor altura do ano para lá ir é entre Julho e Setembro. Todos os anos é fixado o período de ascensão, que varia em função das condições atmosféricas e da via de acesso, pelo que quem quiser lá ir convém estar prevenido. Entre a base e o topo há em regra uma diferença de 20 a 23.º Celsius (Gotemba está a 450 m de altitude). Há imensa informação, há hotéis e ryokans em fartura, mas que em determinadas alturas do ano esgotam rapidamente, convindo por isso reservar com antecedência. Esta foi uma dessas ocasiões, já que Gotemba não é só porta de entrada da montanha mas também a via mais fácil para chegar à pista que fica no seu sopé.

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Sem tempo nem companhia para a subida, em dia de corridas, cheguei ao circuito ainda a tempo do warm-up. Com tempos idênticos aos da véspera que serviram para a qualificação, os pilotos da Gainer estavam confiantes e bem dispostos. Depois seguiu-se a segunda corrida da Porsche Super Cup e, entretanto, aproveitei para circular pelo interior da pista, usufruindo das vistas, do azul do céu, e observando os espectadores. No exterior prosseguia a animação, com espectáculos musicais, sessões em simuladores e sorteios, logo antes de começar a romaria de espectadores para a volta pelo paddock e pelas boxes. Verifiquei depois que a maioria dos que ali estavam eram coleccionadores em busca de autógrafos e de memorabilia diversa, a maior parte dela inútil aos meus olhos, como leques de plástico com fotografias dos carros e das starlets, sacos de plástico, autocolantes da banda desenhada japonesa alusiva ao evento e aos carros, tralha que é oferecida em quantidades industriais pelas equipas e seus patrocinadores, um pouco à semelhança do que acontece noutras provas como no WTCC.

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Com uma carreira construída a pulso e fora de portas desde 1995, quando participou na Fórmula Opel Euroseries, vencendo no Estoril, a que se seguiu F3 na Alemanha e em Itália, a vitória na Taça do Mundo de 2000, em Macau, a Fórmula 3000, com um terceiro lugar em Nurburgring, e depois de ainda ter andado pela Fórmula Nippon, as World Series da Nissan e o ETCC, em 2004 o André participou pela primeira vez nos GT 500. Entre 2005 e 2012 competiu igualmente nalgumas provas do WTCC, conduzindo para a Alfa Romeo, a Honda e a Seat, mas foi nos Super GT que terá encontrado alguma estabilidade. Em 2014 esteve também presente na Blancpain Endurance Series.

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Durante muitos anos, apesar de ser um piloto extraordinariamente rápido e combativo, fosse por falta de carros e equipa suficientemente competitiva, por excesso de impulsividade ou simples falta de sorte, não mereceu em Portugal a atenção e o apoio devido da comunicação social nacional e de alguns patrocinadores. Nunca teve a projecção que o seu talento exigia e talvez por isso muitos portugueses não saibam quem é. No final de 2010 ainda passou pela provação de perder o seu filho Afonso, com sete anos, vítima de leucemia, num combate que ainda perdurará na memória de muitos pela solidariedade que mereceu dos colegas em todo o mundo e de milhares de anónimos para a causa do combate à doença e pela criação de bancos de dadores de medula. Apesar disso, o André não esmoreceu, fazendo jus ao seu profissionalismo e espírito de luta. Aquele que o trouxe até aqui. Pelo meio, para além das vitórias já referidas, registem-se o 2.º lugar no GT 500, em 2004, a vitória em 2005 nos 1000 Km de Suzuka e o 2.º lugar na Audi R8 LMS Cup China, em 2014, ano em que fez 21 corridas, conquistou cinco vitórias, esteve sete vezes no pódio, fez cinco pole positions e quatro vezes a volta mais rápida.

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Este ano, com um carro competitivo no Super GT, numa equipa de primeira linha e com colegas de equipa igualmente rápidos, com pistas com muitos milhares (este domingo foram 54.000), os resultados não podiam deixar de continuar a aparecer. A televisão e a imprensa japonesa e de outros países asiáticos acompanham. Popular em Macau, onde cresceu desde os 4 anos e foi o primeiro piloto local a vencer a corrida de F3, confesso que não esperava ver o que vi. Fui testemunha da popularidade de que o André goza no Japão, entre velhos e novos, dos ajuntamentos na traseira da boxe para o saudarem, da simplicidade e simpatia com que a todos atende. Registo em particular o modo como recebeu um pequeno fã, talvez com não mais de 6 anos, tímido na aproximação ao ídolo, com o seu caderno de autógrafos e a caneta na mão, e a quem o André chamou, colocando-o à-vontade, bem como a visita de um seguidor tailandês, fabricante de cristais, que fez questão de lhe ir oferecer duas peças com inscrições alusivas às corridas anteriores.

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Quanto à corrida, propriamente, depois de tocados os acordes do hino japonês, momento para o qual já me havia chamado a atenção pelo silêncio que o antecede, o André partiu em 11.º lugar da grelha e atacava o 5.º lugar quando recebeu um toque de um GT 500 que o atirou para o 12.º. Voltou à luta e quando terminou o seu turno de condução antes de passar o volante a Katsumasa Chiyo, colega de equipa que é acompanhado desde muito cedo pela Nissan, já estava de novo em 7.º lugar. Não é para todos. O GT-R terminou em 6.º. Sem o toque que levou teria chegado ao pódio, atento o seu andamento. O outro carro do Team Gainer Tanax, um Mercedes SLS AMG-GT3 conduzido pela dupla Hiranaka/Wirdheim, subiu ao 3.º posto.

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Com 78 kg a mais no carro, em consequência dos bons resultados anteriores que penalizam os melhores para a corrida seguinte, de forma a que seja mantido o interesse no campeonato, o Nissan GT-R com o número 10 conseguiu um excelente resultado. Com este resultado, o André, que tinha começado a corrida com um ponto de avanço sobre o 2.º classificado, saiu de Fuji 300 com mais cinco, aumentando a liderança no campeonato. A próxima prova é Suzuka e vai ser decisiva. Nunca um piloto português esteve tão próximo de chegar a um título do Super GT. Vamos todos torcer para que esse momento aconteça e esperar que nessa altura, já agora, as televisões nacionais consigam passar imagens dessa prova.

Eram quase 20h quando nos despedimos na estação de Mishima. Ele a caminho de Haneda. Eu de Shizuoka. Depois de um par de dias que nasciam muito cedo e passaram depressa, com muita adrenalina e muito calor. Na minha memória ficaram as felicitações que o André recebeu da equipa, de colegas e de adversários, e o quadro electrónico que a televisão apresentara horas antes. Quadro visto por milhões nos muitos países da Ásia/Pacífico para onde a corrida foi transmitida em directo. 

Os portugueses mereciam conhecer melhor um dos seus melhores. E que é, seguramente, depois de Venceslau de Morais, um dos que mostrando a sua arte mais tem engrandecido o nome de Portugal em paragens tão longínquas.

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As lendas não morrem

por Sérgio de Almeida Correia, em 07.01.15

BIGjean-pierre-beltoise_brm-p160b_monaco_1972-545xNasceu em 26 de Abril de 1937, em Boulogne-Billancourt, nos arredores de Paris, e desde muito cedo mostrou a sua fibra. Depois de ter conquistado entre 1961 e 1964 onze títulos de campeão de França de motociclismo, empreendeu uma carreira no automobilismo. O seu nome era sinónimo de liberdade, rebeldia e espírito de combate. A sua primeira corrida, como ele próprio disse, poderia ter sido a última, quando o seu carro, um Djet, preparado por Bonnet, derrapou e se incendiou nas 12 horas de Reims. A sua morte chegou a ser anunciada aos microfones. Miraculosamente sobreviveu e dez meses depois, tendo escapado a uma amputação do braço esquerdo, voltou às pistas. Vingou-se com uma vitória em Fórmula 3 nessa mesma pista de Reims, como que dizendo ao destino que estava ali para vencer. Campeão de França de Fórmula 3 em 1965, campeão da Europa de Fórmula 2 em 1968, tornado famoso pelas páginas dos livros de Michel Vaillant, cunhado do inesquecível François Cevert, correndo ao lado de Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jarier, a sua carreira ficaria marcada pela sua única vitória na Fórmula 1, numa tarde chuvosa de Maio, em que desafiando nomes como Jackie Ickx e Emerson Fittipaldi arrebatou a coroa de glória do Grande Prémio do Mónaco, ao volante do BRM n.º 17 com as cores da Marlboro, equipa onde viria a encontrar Niki Lauda e Clay Regazzoni. As 85 corridas que fez na Fórmula 1 não lhe deram nenhum título e após a morte do seu cunhado, nos treinos de Watkins-Glen, em Outubro de 1973, decidiu colocar no ano seguinte um ponto final na sua carreira na F1. Em 1976 faria história em Le Mans, na categoria GTP, onde fazendo equipa com Pescarolo levou o Inaltera-Rondeau à vitória. Nos Sport-Protótipos obteria mais 12 vitórias para lhe rechearem o palmarés. O seu nome ficará para sempre associado ao de um piloto talentoso, excepcionalmente combativo, que como qualquer ser humano teve horas de sorte e de azar. Transportou sempre consigo uma aura de romantismo e glória. Desapareceu agora aos 77 anos, fora das pistas, vítima de um acidente vascular cerebral, sofrido em Dacar (Senegal), mas será como um herói que permanecerá para sempre na memória dos amantes do automoblismo de competição.      

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Parabéns, João Barbosa

por Sérgio de Almeida Correia, em 27.01.14

"Joao Barbosa claims Daytona 24-hour victory for Action Express"

Este foi o título do The Guardian desta manhã. E como em Inglaterra, em muitos outros jornais espalhados pelo mundo, e não apenas nos desportivos, o nosso João Barbosa fez o pleno. O piloto português, fazendo equipa com o francês Sébastien Bourdais e o brasileiro Christian Fittipaldi, traz pela terceira vez para Portugal, segunda consecutiva, a vitória numa das mais importantes provas de resistência do automobilismo mundial. É um resultado histórico para as cores portuguesas e a confirmação de que Portugal não vive só de "ronaldos" e "eusébios".

Não sei se lhe vão atribuir alguma comenda, nem sei se estas estão reservadas para futebolistas, empresários e políticos, mas com ela ou sem ela, e penso que nesse ponto não estarei a exorbitar as minhas competências e poderei falar em nome do Delito de Opinão, deixo aqui registado mais este êxito do automobilismo nacional e em nome dos autores deste blogue envio um forte abraço ao João Barbosa e à equipa que com as cores nacionais venceu as 24 horas de Daytona. Obrigado, João, por mostrares a todo o mundo a raça de que são feitos os pilotos nacionais.

 

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